O câmber é o grau de inclinação lateral da roda e é fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possível ao solo.
Com o camber ajustamos a inclinação do pneu em relação ao chão. É usado para o pneu ter menos contato com a superfície nas retas e um contato perfeito dos pneus nas curvas onde a transferência de peso empurrará os pneus para o chão. O câmber usado em carros de competição é quase sempre negativo. Valores de camber positivo só são usados em pista oval com curvas inclinadas.
Esse é o ajuste da inclinação das rodas, de modo que o pneu fique com toda a superfície em contato com a pista nas curvas. Para competição, é necessário fixar a camber sob condição estática, teste o carro, então altere o ajuste estático que é indicada pelos resultados de teste (normalmente estudando as diferenças de temperatura pela largura do pneu).
As forças que agem no pneu tendem a fazer com que a extremidade interna do pneu sob carga (lado externo da curva) descole do chão. Para corrigir isto, algum camber estático negativo é acrescentado nas rodas dianteiras, de forma que o pneu carregado externo permaneça plano nas curvas.
Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo. Uma cambagem neutra mantém os pneus sob contato com o solo em 100%, porém na curva, onde a aderência é fundamental, esse contato se reduziria, comprometendo a velocidade atingida na curva.
Ao acelerar, a suspensão traseira entrará em compressão(-ve camber negativo dinâmico).
Ao frear, a suspensão dianteira entrará em compressão (-ve camber negativo dinâmico).
Duas regras de camber são:
1 Quanto mais camber que você acrescenta, pior o controle do carro;
2 Camber deveria ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.
Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente e o pneu está apoiando mais no lado externo do pneu nas curvas, assim você pode adicionar um pouco de camber negativa para tentar aplainar o pneu na pista durante as curvas.
Por outro lado, se a interna estiver mais alta, a cambagem está mais negativa do que o necessário.
Reciprocamente, se a extremidade interna do pneu estiver mais quente que o externa, faça a camber mais positivo.
O acerto ideal é quando as temperaturas interna, central e externa estiverem quase iguais depois de várias voltas.
Você geralmente ajustou camber em conjunto com a altura estática e roll bars; quanto mais você permitir o carro inclinar, provavelmente você deve aplicar mais camber estático a cada roda.
Ande com o carro durante pelo menos 5 minutos, e depois verifique as temperaturas dos pneus nos boxes. Para cada pneu, verifique suas temperaturas: externa, média e interna. Caso a temperatura externa esteja mais alta que a interna, aumente a cambagem negativa, e vice-e-versa.
Um bom lugar para começar o teste...Uma longa curva veloz sem inclinação (por exemplo Monza/Curva Grande) com um carro de neutra manipulação, inicie sem camber e note a leve tendência de understeering que produz. Lentamente acrescente -ve camber, um click a cada um tempo, e sente o understeer desaparecer. Quando o carro começa oversteering, volte atrás um click. Faça isto separadamente para ambos os eixos do carro. A todo instante, verifique as temperaturas do pneu na saída do curva.
Finalmente, ache uma grande área de frenagem (por exemplo Zandvoort/Tarzanbocht) e teste sua habilidade freando contra um oponente conhecido (por exemplo o A.I.); muito -ve camber negativo dianteira pode prejudicar a frenagem do carro.
Dr Bunsen Honeydew experimenta...
A teoria diz que sob aceleração, a parte traseira do carro se agachará e gerará seu próprio -ve camber. Assim, para adquirir a melhor área de contato sob aceleração, você precisa menos -ve camber à traseira.
Use temperaturas de pneu como um guia.
A quantidade de camber que você ajusta a cada roda pode ser observado verificando as temperaturas dos pneus externos depois de uma curva longa.
A meta é fazer a temperatura interna igual ou ligeiramente mais alta que a temperatura externa em cada pneu, mas esta não é uma regra rígida.
Freqüentemente em cursos de pista os pneus internos mais leves estarão usando temperaturas mais altas na borda interna e bastante frio na borda externa. Usar Camber assimétrica para tentar igualar estas temperaturas tenderá a fazer o carro instável.
Aplicação para GPL:
Ao desenvolver um setup, você pode fixar o camber para zero grau enquanto desenvolve a altura estática, taxa de roda e taxas de roll bar. Estas coisas afetam mais profundamente o setup que camber. Só quando você alcançar um equilíbrio com estes parâmetros que você deve começar a acrescentar camber às rodas.
Estes carros têm suspensão macia e não muito downforce aerodinâmico, assim geralmente é ok ignorar as rodas de unloaded/inside ao ajustar camber.
Aumentando dureza de roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.
Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.
Muito pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer de carro, da mesma forma que muito CAMBER.
Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.
Muito pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.



abraços a todos

Bom post Venham mais posts tecnicos como estes!!!

Entretanto gostaria que alguma "alma caridosa" me esclarecesse algumas duvidas, como por ex:
- Fazendo um bocado de camber negativos nas rodas traseiras(tal como a maioria dos carros FWD de competiçao), faria com que o carro ficasse mais seguro nas curvas, devido a ter o pneu completamente apoiado no chao????
Eu sei que a segurança traseira vai-se resumir nas barras AA (superior/inferior), na suspensao e pneus, porem, o que gostaria de saber é se, com o camber negativo (dá a impressao das rodas traseiras assim (/-----\) pode ajudar em grande aspecto relativamente á segurança da traseira nas curvas, ou se isso é meramente relativo!!

Digo isto porque os carros de competiçao sao pensados ao promonor em tudo o que o compoe, porem como nao percebo muito bem disto, vamos lá ver se aparece alguma "alma caridosa" que me ajude!!!

Cumps

camber atrás num RWD vai provocar mais in-lift se n houver um bloqueio, tal como num FWD

Ou então analisa-se com detalhe o desgaste em mm dos pneus.